新车报价:郭继舜:面向量产的自动驾驶系统该如何思考

字号+ 作者:车价查询网 来源:互联网 2019-09-02 10:13 我要评论( )

中国汽车新闻网讯 9月1日,第十五届泰达论坛诸多分论坛举办。在以“自动驾驶的进化之路”为主题的分论坛上,广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽L3/L4无人驾驶技术总监  郭继舜介绍了对于面向量产的自动驾驶系统思考及广汽对自动驾驶的相关布局情况。

新车报价:郭继舜:面向量产的自动驾驶系统该如何思考

以下是发言实录:

我在何老师后面讲有很多的想法,我们也是针对汽车产业和量产的思考,我们觉得和何老师有很多地方非常像,大家会觉得有一些似曾相识的部分。

我们要反思的是,为什么从2015年开始,市面上出现了很多自动驾驶解决方案公司,而且车厂把更高级别的方案纳入里面,由于第三次学习浪潮、大数据、结构化信息变得更加透明,由于自动驾驶各个产业链出现了比较大的升级,带来了2015-2025自动驾驶黄金十年,为什么到2025年,我们判断2020年是L3能够初步落地的元年,我们到了2021年才能实现ACUD级别的自动驾驶。

到2023-2025年会出现前装量产级别的机器测试,我们2020之前是试水的阶段,2020年之后是商业化的阶段。

每一个新的技术在发展时候都会有过一个增长期,逐渐出现了泡沫期,泡沫会有幻灭期,冷静期,还有长效的发展期,终究在业界,在一级市场、二级市场都会出现类似的情况。我们在2015年到2016年期间,很多企业有了非常多的融资,有了非常多企业规划,到了2017-2018年开始变得非常冷静,我们发现高级别的自动驾驶,无论是车厂推举的渐变L3,还有跃变的L4都有这样那样的问题,我们思考什么情况下可以推向可用的量产环节。

前不久我在德国全世界最好的OEM做了试乘和交流,自动驾驶节奏,它的产品方式是不是有一些转变,所以我们觉得现在确实是到了,刚才吴老师说到了L3和L4即将面向量产的阶段,确实是一个关键的时期,已经到了我们要去验证技术能够改变老百姓生活的阶段,我们对于自动驾驶即使现在遇到一些困难,我们仍然充满希望。

关键时期我们在研发过程里面充分认识软硬件的局限性,我们需要更强的算力,我们意识到如果达到L2以上,我们需要非常好的时效概率,现在的算法还需要尽可能多的打磨,才能在商业里面更可用。

我们之前参加一些比赛,我们有一些测试车,我们从实验室到工厂发现有很多问题要解决,是工程化的问题,大家很早看到L3和L4的状态,你们看到了测试车,但是到量产车还有非常长的路要走。

我最近一年以来,看了很多车厂参加各种各样的论坛,大家每次谈到自动驾驶技术都是谈的功能安全,我们有自己的功能安全团队,我们在量产面前,真正在成本、功能、应用场景下妥协制约我们是不能够在场景下达到足够好的功能安全性。

谈一下广汽对行业的想法。第一个是全局的渐进、局部的革新。我们之前一直讨论的问题,到底自动驾驶应该按照车厂渐进路走,还是L4一步到位的模式走,我们越来越多的思考里面其实由于自动驾驶有非常多的技术,它的技术链很长,并不是每一个技术控制都能够实现跃变,在面向十万、百万、千万的用户的时候,我们只能选择渐变发展路径,我们才能使得L4成立的时候,商用的时候能够有足够好的功能安全性。

2019年上半年广汽量产的三款L3和L2的自动驾驶,我们没有出现EPS,但是在芯片和传感器都实现了,我们真正在渐进路上逐渐积累相关的底气,以及对系统的理解,除了这个之外还发布自己的平台车,我们觉得全局渐进是有的,但是不妨碍科技公司,比如合作伙伴小范围尝试的应用以及商用化的动作,在广汽来说,一方面我们要大规模进行L3和L4的量产开发,同时我们也支持更多科技公司,用我们方式给他们更多支持,让技术能够更好的落地。

困扰我们高线速的激光雷达,在量产层面、系统设计的时候,我们不考虑高线速的汽车雷达,奥迪A8用的是低线速的,是可以过车规的,但是过不了成像。 控制器也必须达到足够好的安全性,也是必须要过车规的。

我们选择能够过车规的和足够稳定的,我们必须选用更好更高性能的设备,这就导致算力有限。

芯片是我们渐进路上非常重要的问题,我们在L3级别自动驾驶,我们大概需要30TOPS算力,到L4我们至少需要100TOPS算力。

为了达到足够好的功能安全性,从L2.5到L3我们思考如何把车做的更安全,除了传感器等等,不是什么关键算法问题,不是因为测试问题,大家看到上面那一排,但是我们还没有双转向的EPS,在这个情况下我们没有办法谈跃变,我们现在连L3的器件都在等待。

我们不接受三个9,我们只接受8个9,第二现在的测试还我们还没有覆盖所有场景,我们需要足够稳定的线控,并且我们需要控制器,我们需要在L3层面大于30个TOPS的算力,我们还在努力。

共生共赢的上下游关系,我们从博世和其他零部件完成,OEM和Tier1是竞争的关系,但是由于自动驾驶变得越来越复杂,我们在产业链上出现了共生共赢的关系。产品的供货的合作,我们需要购买期货,现在做好了不是供给你,半年之后你上车。Tier1告诉你,我们也在研发过程,我们要一起做出来才能上车,在整个研发过程里面,我们和一级供应商二级供应商越来越近,而且是协同开发。在数据方面,无论是高精地图还是迭代地图,我们都和地图商合作,原因在于这个技术落地的时候需要足够多的决策才能使它稳定和安全。

我们又意识到一个问题,我们必须充分整合上下游,才能使自动驾驶变得越来越好。

我们发现一个现象,这个现象就是核心传感器找到核心技术,会直接到OEM,在自动驾驶里面真正主导自动驾驶是OEM和Tier 2。反倒是没有办法被取代的业务重新获得市场的潜力。

软件定义汽车,一方面软件平台化从用户的需求着手,也就是分析用户的需求,同时定义功能,同时定义软件和硬件,这个和过去硬件想如何做功能和需求和市场需求是倒过来的,我们提另外一个理解,由于硬件的成本真的很难被无限摊薄,但是软件的成本是能够被摊薄的,但是我们通过算法和软件的充分挖掘,去挖掘硬件的实力,使得每一款车与众不同,我们通过硬件系统,我们作出与众不同的服务。

OEM成为高级别自动驾驶的主导者,我们从分布式到功能域,最后到中央控制,我们有了自动驾驶大脑的概念,在这个层面不可能任何一个Tier1辅助,这个时候前所未有的OEM有了机会去定义汽车,我们的压力是要有足够好的功能安全理解和系统设计理解,这对于车厂是前所未有的压力。

转载请注明出处。

1.本站遵循行业规范,任何转载的稿件都会明确标注作者和来源;2.本站的原创文章,请转载时务必注明文章作者和来源,不尊重原创的行为我们将追究责任;3.作者投稿可能会经我们编辑修改或补充。

相关文章
  • 新车报价:何举刚:自动驾驶发展趋势 长安汽车创新实践

    新车报价:何举刚:自动驾驶发展趋势 长安汽车创新实践

    2019-09-02 10:10

  • 新车报价:L3及更高级别自动驾驶车辆将设立国际准则

    新车报价:L3及更高级别自动驾驶车辆将设立国际准则

    2019-08-16 18:26

  • 车价查询:滴滴自动驾驶公司独立 张博兼任新公司CEO

    车价查询:滴滴自动驾驶公司独立 张博兼任新公司CEO

    2019-08-05 15:21

  • 新车报价:消费者安全组织要求调查特斯拉自动驾驶技术

    新车报价:消费者安全组织要求调查特斯拉自动驾驶技术

    2019-07-29 13:44

网友点评