车价网:李万里:产业政策大变身,市场要兼顾新旧与内外

字号+ 作者:车价查询网 来源:互联网 2019-09-01 10:08 我要评论( )

中国汽车新闻网讯 8月31日,第十五届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛在天津举办,本届论坛围绕“全面深化改革开放,发展壮大新动能”为主题。在以“电动化、智能化引领汽车产业变革”为主题的专题峰会上, 中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里在演讲中表示:如今汽车行业正面临着调整,前景还存在很大不确定性。如能源结构多元化、市场主营方向,但这也使得汽车产业即将迎来重新定义。在新时期,要及时跟上大变身的汽车产业政策,汽车市场就必须要做到兼顾新旧与内外

车价网:李万里:产业政策大变身,市场要兼顾新旧与内外

以下是发言实录:

尊敬的各位领导、各位院士、各位来宾,我想作为一个老汽车人,在百年未有之大变局下汽车工业的发展我谈一下自己的观点。

第一个观点,我们能干成是大概率的事件,当下尤其是今天上午大会开幕,我们就笼罩着一种气氛,汽车行业面临着下滑,前景的不确定性引发了全行业的焦虑。我个人认为,从长远的角度看,我们能干成的是大概率事件。首先是十九大已经提出了要建成现代化强国,明确了要加快建设制造强国,加快发展先进制造业的要求。第二国务院已经印发了汽车产业发展的中长期规划。第三是工信部正在组织编制新能源汽车产业发展规划(2021-2035),因此,我判断,国家要强大是大概率事件,汽车产业对国家的贡献率是大概率事件,为数不多的中国企业有可能干成是大概率事件。

第二个观点,现在看来,这个汽车产业的布局要有国际范儿。分六个维度,第一个维度汽车产业要全面开放,习总书记在博鳌论坛中明确,中国开放的大门不会关闭,只会越开越大,并且专门讲到了汽车行业已经具备开放的基础,要尽快放开汽车行业外资的限制,要相当幅度降低汽车进口关税,宜早不宜迟,宜快不宜慢。一周后,国家发改委确定了汽车产业股比要放开的时间表,汽车产业的布局出现了新变化,特斯拉在上海建设了第一家外资独资的企业汽车,宝马集团已经将收购的华晨宝马的股份升至了75%。

第二个观点,国际规则将畅通无阻。2018年12月,中央经济工作会议指出,在推动国家全方位对外开放中,要由商品和要素流动型的开放向规则等制度性开放转变。其中就包括技术标准的制定和标准互认等重大的内容,由此而引发的汽车管理体系、认定体系以及流程出现重大的变革。

第三,全球顶尖产品大举压境,自2018年7月1日起,降低汽车整车及零部件的进口关税,将汽车整车关税降至15%,将汽车零部件关税降至6%,必须改变当下目前进口总量不足国内市场10%的局面。

第四,“一带一路”要另辟蹊径。经过四十年的改革开放,中国已经形成了巨大的市场,市场和制造过剩能力的状况必然会激发对外发展的强烈内生动力,当“一带一路”的网络形成的时候,中国汽车产业拓展空间的良机就到来了。

第五,中日决定在多相领域开展第三方市场合作,题目刚刚提出,有待深入实践,这也是汽车产业对外开放的一个新的渠道。

第三个观点,能源结构多元化。一是纯电动汽车在后补贴时代将呈现两极分化的局面,近些年来新能源汽车产业发展快速,在后补贴时代,企业从市场的状况考虑,一定要考虑降低成本,减少电池用量,要降低续驶里程的指标,车型设计得更小巧,纯电动的成本可能会降低百分之几十,回归到短途车的定位,低端车将近于低速电动车,像日本正规的汽车公司开发超越道路范围的极小的机动车。高端产品解决的方案是以插电式混动和增程式的传统汽车为主流的方式。

二是混合动力要担当主角。这里说的不是插电式混合动力,混合动力的指标表现出相当大的生命力,在双积分政策的引导下,混合动力汽车将成为中国汽车产业的主角。

三是内燃机仍有巨大的发展空间,传统燃料汽车退出的议论风靡全球,一些国家的政府、议会、党派、环保团体纷纷通过计划、倡议提出传统能源汽车退出时间表,但综上还没有发现已经具备了法律的约束。传统汽车退出不仅是纯技术性问题,更是产业安全、国家安全、政治博弈值得深入研究。

四是燃料电池技术应用任重而道远。专家们预计今后的三十年,大概到2050年,车用能源的40%将由纯电动和氢能来承担。如果电和氢的能源能够摆脱从油井到油箱,依赖传统能源的路径,那么真正的新能源时代就出现了。当然作为汽车产业,要集中精力,不等不靠,率先做好从油箱到车轮的技术实践和产业化的方案。

五是智能网联汽车前景光明。智能网联汽车是智能汽车社会的组成部分,中国是智能网联汽车的优势,在于车上的智能化和车下社会资源,尤其是5G技术高度融合的技术路线。这样的车上车下充分融合的路线,将充分体现中国的制度优势和产业特色的竞争力。

六是分布式可再生能源与移动储能终端的体系将提升。

七是方面是各类电池的梯度利用也迫于眉睫。

观点四是体制机制的新元素。体制方面,汽车产业是一个典型的一般制造业,汽车产品,尤其是乘用车是最终的消费品。最近国务院的大领导讲到了,在激烈的市场竞争中既有体制机制明显优势的混合所有制民企和外资企业要承担起产业链消费端的重担。

第二方面是讲到机制,汽车制造产业链正在从垂直分工转向垂直加水平分工的生态,更多的体现出传统制造商与数字化、网络化的供应商按照功能横向展开深度的合作水平分工。机制的演变过程扑朔迷离,还需要进一步观察。

第五个观点,主营制造和服务。中国经济增长的三大马车投资、消费、出口正在深刻调整中,其中消费对中国经济的贡献率始终是稳定的,其他两项有波动。近年来服务业从2012年开始成为第一大产业,到2015年服务业的产值超过了50%。对汽车产业而言,我们评价一个汽车的状态,国际上有一个指标叫做千人保有量,这个指标来考察社会经济流动性水平,从欧美各国工业化进程的状况来分析,为了满足现代化社会体系的需求,汽车的千人保有量一定要处于600-850辆左右的水平,目前中国是150辆千人,还有很大的发展空间。由于中国人口巨大,人均道路拥有量远远低于欧美,即使是目前保有量的水平,现有的能源、道路、交通能力已经难以承受,中国东部和中部一些城市迫于压力,采取了限购的严厉措施,还有向全国蔓延的趋势。如果说现代工业经济社会中的技术、资本及人员的流动性是一个刚性的指标,那么中国的出行流动性的命题就要有所变化,就要在远远低于欧美汽车保有量水平的条件下要满足实现国家现代化的进程。因此,出路只有一条,就是提高流动性的效率,由此引发了对共享的强烈需求,我觉得共享这个概念应该是从这样一个角度出发的。

对于中国制造业而言,主业一定要延伸到制造+服务,这是必然的趋势。第二是经营市场更要经营消费环境,参与经营包括共享出行等各种消费的形态。第三是要深度介入智能交通体系,争取参与制定规则的工作。

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